本网记者 郭红宇

　　2019年12月16日，成贵高铁正式通车。这条连接川滇黔山区的高铁，从建设伊始，就吸引了全世界的目光。

　　从乌蒙山区到四川盆地，急湍险峰加上喀斯特地貌等复杂地形的影响，全长约632公里的成贵高铁，桥隧比达到81.5%，其中，新建桥梁160，新建隧道106座。可以说，成贵高铁从设计到施工就是一个挑战自然的过程。

　　一个溶洞

　　2016年7月，云南威信，成贵铁路玉京山隧道的施工中遇到了巨型的岩溶洞。纵向长约100米，横向长约230米、高度约120米，溶洞大小相当于三个足球场，高度大概相当于50层楼。而且，溶洞底部还有一条长约20公里，宽约15米的暗河。经过全国桥隧专家的反复论证，确定了“改移暗河+回填溶洞+溶洞顶板锚索防护+回填体注浆+暗挖隧道结构+洞内设桥作为行车通道”的总体方案。

　　“为保证暗河水系不被破坏，施工方耗时7个月，重新开挖了一条隧道，使暗河改道绕过溶洞处理区之后，再次回到原有的河道。然后对溶洞底部进行回填，有100多万立方米的回填量”。项目总工程师黄泽说，由于桥梁底部回填的是沙石，为确保安全，还专门开挖了55个沉降观测点。

　　历时五年的隧道施工，一年多的反复论证，为我国溶洞隧道建设提供了大量的理论和实践积累，C40钢纤维喷射混凝土等工艺的使用也将为后续工程建设提供支撑。

　　一座拱桥

　　2018年7月31日，贵州黔西、清镇交汇处，成贵高铁鸭池河特大桥主体工程完工。大桥全长971米，是成贵高铁沿线跨度最大的桥，也是世界上最大跨径中承式钢混结合提篮拱桥。

　　复杂的地质、水文条件，最高达10级的瞬时风速，种种极端条件让设计者创造了中承式空腹钢混结合提篮拱桥的桥型方案，首次使用了钢— 砼结合拱结构。如此巨大的工程，由于采用栓焊结合的方式，拼装和加工精度被控制在按毫米级，工程师称之为“针尖上绣花”。

　　大桥钢桁拱拱肋混凝土总量约18000立方，钢拱肋节段吊装最大吨位达300吨，施工难度大、加工制造及架设精度要求高，线性控制难度大，鸭池河特大桥的建设代表了当今世界高速铁路桥梁建造技术的新水平。

　　一次取线

　　除了地形限制，保护珍稀、特有鱼类和河流生态系统也是设计者要面对的问题。成贵铁路四川段选线极为复杂，有90公里的河道属于长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区,保护区总面积33万平方公里，仅在宜宾范围内就有4万平方公里。为了保护珍稀、特有鱼类和河流生态系统，2008年至2010年间，专题评估了线路对长江上游珍稀特有鱼类国家级自然保护区的影响。保护区呈合抱形，绕避的难度特别大。

　　“我们细致比选了完全绕避保护区、绕避保护区核心区以及绕避保护区核心区和缓冲区的三种线路方案,最终选择了线路短、工程难度小、投资省，从保护区缓冲区——宜宾江面较窄处跨越岷江的方案。”中铁二院成贵铁路设计总体副负责人罗浚滔说，乐山到宜宾西段绕避了17处生态环境敏感区域，对于因地质、技术标准等原因无法绕避的敏感区，均经过严格论证，采取“以桥代路”“以隧代路”的“无害化”方式通过。

　　回填的溶洞、首创的桥型以及匠心独具的选线，工程设计和建设者靠智慧、勇气和汗水，攻克了一个又一个难关，历时6年，终于完成了“世界首条山区高铁”的建设。可以说，成贵高铁全线通车，不仅是中国高铁“八纵八横”规划的重要一环，也是中国工程建设科技发展的一次重要成果展示。

　　编辑：应腾

　　编审：赵兴智